Wykluczenie komunikacyjne w Polsce to nie jest teoretyczny termin z akademickich podręczników, lecz codzienny dramat milionów ludzi z mniejszych miejscowości, o którym mieszkańcy Warszawy czy innych stolic wojewódzkich mogą nie mieć pojęcia. Jakie znaczenie ma w całej tej układance prezydenckie weto do nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym?
Obecny stan prawny przypomina dziurawy ser, w którym odpowiedzialność za transport jest tak rozproszona między gminy, powiaty, województwa (i nie tylko), że w praktyce nikt nie odpowiada za całościowy system. Brak obligatoryjnych minimalnych standardów i sztywnych ram dofinansowań sprawia, że wójtowie i starostowie potrafią kasować linie przy pierwszym spadku dochodów budżetowych. Dziś państwo pozwala na to, by całe wsie pozostawały bez jakiegokolwiek dojazdu do pracy, lekarza czy szkoły. To właśnie uczeń szkoły średniej czy emeryt z małej wsi jadący do przychodni – miejsc, które z reguły są dopiero w mieście powiatowym – są bohaterami tej opowieści. Transport publiczny wciąż traktowany jest u nas jak generująca koszty usługa komercyjna, a nie elementarna usługa publiczna, bez której prawo do swobodnego przemieszczania się staje się fikcją. Choć z niektórych miejsc ciężką do dostrzeżenia, ale mimo to – jak najbardziej realną.
Próbą przełamania tego klinczu miała być nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która jednak zderzyła się ze ścianą prezydenckiego weta. Proponowana reforma niosła za sobą ambitną obietnicę: nałożyć na samorządy twarde obowiązki skomunikowania ze sobą poszczególnych szczebli administracyjnych (województwo-powiat-gmina). Najważniejszym punktem było zagwarantowanie minimalnego standardu kursów – co najmniej czterech par połączeń w dni powszednie i dwóch w dni wolne od pracy. Projekt zakładał także zwiększenie roli marszałków województw w integracji rozproszonej sieci, wymóg instalacji lokalizatorów w pojazdach, rygorystyczne normy wiekowe dla taboru korzystającego z dopłat, a nawet nowatorską instytucję „przejazdu na żądanie” w najmniej zaludnionych rejonach.
Anatomia tej nowelizacji kryła w sobie mnóstwo bezgłośnych, ale fundamentalnych ułatwień dla codziennej praktyki transportowej. Projekt wreszcie rozbijał absurdalną biurokratyczną ścieżkę zdrowia: pozwalał tzw. gminom „obwarzankowym” wjeżdżać do miast bez konieczności zawierania osobnych, kosztownych porozumień i dawał możliwość legalnego aneksowania umów na dopłaty z funduszu autobusowego. Do tej pory przesunięcie chociażby jednego przystanku na trasie groziło odebraniem dotacji przez wojewodę, co w praktyce betonowało rozkłady na lata i zmuszało autobusy do ignorowania nowych osiedli. Ustawa porządkowała też realną partyzantkę na drogach – wreszcie prawnie zdefiniowano „skomunikowanie” (czyli legalne i formalne oczekiwanie autobusu na opóźniony pociąg) oraz odciążono małe gminy z obowiązku pisania martwych planów transportowych, cedując to na poziomy powiatowe.
Oczywiście w internecie i eksperckich debatach nie brakowało głosów krytycznych – i trudno się z nimi, przynajmniej po części, nie zgodzić. Przeciwnicy reformy wskazywali, że ustawodawca znów spróbował rozwiązać skomplikowany problem metodą nakazową, nie zapewniając samorządom realnego, stabilnego i zwiększonego strumienia finansowania. Prezydent uzasadniał weto m.in. zbyt krótkim maksymalnym czasem trwania umów z przewoźnikami (do 5 lat), co rzekomo odbiera firmom chęć do inwestowania w nowy tabor. Krytykowano też przesunięcie gmin na dalszy plan w dostępie do środków czy brak gwarancji ulg ustawowych w przejazdach na żądanie.
Eksperci z branży nie bez powodu wytykali projektowi pośpiech i koncepcyjne dziury, które przy braku poprawek groziły technicznym chaosem. Narzucono na przykład wymóg tworzenia rozkładów w nowym, cyfrowym standardzie NeTEx w zaledwie pół roku – w rzeczywistości, gdzie małe, prywatne firmy przewozowe wciąż układają rozkłady w Wordzie czy Excelu, był to wymóg całkowicie kosmiczny. Co więcej, w przypadku elastycznych przejazdów „na żądanie” zaproponowano wypaczony system dopłat za przejechany kilometr zamiast za godzinę pracy kierowcy, co prosiło się o patologię w postaci pustych przebiegów. Dodajmy do tego nakaz zgłaszania chęci przejazdu z jednodniowym wyprzedzeniem czy brak procedur odwoławczych dla gmin wykluczonych przez powiat z planów transportowych.
Z drugiej strony zwolennicy nowelizacji podkreślali, że po raz pierwszy od ponad dekady ktoś w końcu podjął próbę wyznaczenia cywilizacyjnego progu – określono minimalną siatkę połączeń, pomyślano o integracji autobusu z koleją i uporządkowaniu rynku. Pojawiły się mechanizmy kontrolne, które zapobiegałyby wyłudzaniom dopłat za wirtualne kursy.
Największa tragedia tego weta polega na tym, że zablokowano mechanizm, który wreszcie miał promować logikę i współpracę zamiast samowoli. Projekt świadomie przesuwał na początek kolejki po dofinansowanie powiązane związki powiatowo-gminne, spychając na koniec pojedyncze gminy. Potrzeby mieszkańców wsi nie kończą się przecież przy tablicy z nazwą miejscowości, lecz sięgają szpitala czy dworca w mieście powiatowym. Dotychczasowy system pozwalał gminom zgarniać publiczne pieniądze na fikcyjny „transport”, będący w rzeczywistości wyłącznie zamkniętym spędem młodzieży szkolnej, podczas gdy prężnie działające, zintegrowane związki odpadały z braku funduszy. Odrzucając tę reformę m.in. pod pretekstem braku ulg dla seniorów w taksówkach na żądanie – których to ulg seniorzy i tak ustawowo nie mają – odroczyliśmy budowę cywilizowanego transportu o kolejne lata.
Czy ta ustawa była idealna? Skądże. Miała swoje pęknięcia, bywała niedookreślona w kwestiach finansowych i momentami zbyt biurokratyczna. Jednak patrząc na sprawę z perspektywy człowieka stojącego na przystanku w małych Kropiwkach pod Poleskim Parkiem Narodowym, na który żaden autobus i tak dziś nie przyjedzie – zawetowanie tego projektu jest fatalną wiadomością. Lepszy jest bowiem pozbawiony perfekcji system, który wymusza choćby minimalne cztery kursy dziennie, niż teoretycznie idealnie czyste zasady, na które trzeba czekać i czekać. Odrzucając zaproponowane przepisy w imię walki o doskonałość, pozostawiono miliony obywateli na łaskę dotychczasowej, w pełni niewydolnej samowolki i pomocy życzliwych sąsiadów. Niechaj chociaż ta empatia w nas pozostanie!
