Planowanie infrastruktury transportowej w miastach średniej wielkości od dawna stanowi wyzwanie dla inżynierów i urbanistów. Wokół wyboru optymalnego środka transportu miejskiego toczą się dyskusje dotyczące kosztów budowy sieci, elastyczności tras oraz efektywności energetycznej. Słupsk jest wyjątkowym (acz nie jedynym) przykładem na mapie Polski – w swojej historii dwukrotnie stawiał na elektryczny transport miejski i dwukrotnie z niego rezygnował. Analiza dziejów słupskich tramwajów oraz trolejbusów dostarcza cennego materiału badawczego w zakresie polityki transportowej i zarządzania flotą.
Tramwaje w Słupsku (1910–1959): Narodziny i zmierzch szynowej infrastruktury
Decyzja o budowie sieci tramwajowej w ówczesnym Stolpie zapadła na początku XX wieku w odpowiedzi na dynamiczny rozwój przemysłu i wzrost liczby mieszkańców. Pierwsze tramwaje elektryczne wyjechały na ulice miasta 3 września 1910 roku. Zastosowano wąskotorową sieć o rozstawie szyn 1000 mm, co było wówczas popularnym rozwiązaniem w miastach o ciasnej zabudowie staromiejskiej.
Zbudowano dwie podstawowe linie transportowe o łącznej długości ponad 10 kilometrów. Linia czerwona łączyła dworzec kolejowy z laskiem miejskim, natomiast linia zielona prowadziła w kierunku koszar przy obecnej ulicy Bohaterów Westerplatte. Do obsługi systemu zakupiono w zakładach Gottfried Lindner w Ammendorfie 14 wozów silnikowych oraz 7 doczepnych. W 1912 roku z usług słupskich tramwajów skorzystało niemal 1,8 miliona pasażerów, co potwierdziło zasadność inwestycji w szynowy transport zbiorowy.
Przełomowym momentem okazał się rok 1945. W wyniku działań wojennych i zniszczenia miejskiej elektrowni sieć przestała funkcjonować. Infrastrukturę udało się zrekonstruować i już 1 listopada 1945 roku uruchomiono pierwszą powojenną linię. System działał jednak w warunkach narastającego kryzysu eksploatacyjnego. W latach 50. wąskie torowiska, brak środków na modernizację taboru oraz rosnący koszt utrzymania infrastruktury szynowej skłoniły władze do podjęcia decyzji o likwidacji sieci. Ostatni tramwaj przejechał ulicami Słupska 15 marca 1959 roku, a transport pasażerski w całości przejęły autobusy. Dzisiaj można obejrzeć odrestaurowany wagon tramwajowy (Konstal N/2N2, sprowadzony z Elbląga) przy ul. Nowobramskiej, który pełni funkcję pomnika techniki oraz sezonowego punktu informacji turystycznej.
Trolejbusy w Słupsku (1985–1999): Eksperyment z napędem elektrycznym
Ponad dwie dekady po likwidacji tramwajów Słupsk ponownie zwrócił się w stronę elektrycznego transportu zbiorowego. W odpowiedzi na kryzys paliwowy lat 70. oraz rosnące koszty eksploatacji autobusów spalinowych, w 1980 roku podjęto decyzję o budowie sieci trolejbusowej.
Oficjalne otwarcie systemu nastąpiło 20 lipca 1985 roku. Uruchomiono wówczas linię A o długości około 9 kilometrów, łączącą Rzymowskiego (obecnie Hubalczyków) z ulicą Rychlińskiego. W kolejnych latach system rozbudowywano. W 1986 roku uruchomiono linię B do węzła przy ulicy Rzymowskiego, a rok później oddano do użytku linię C biegnącą w kierunku ulicy Kobylnickiej.
Łączna długość tras trolejbusowych wyniosła w szczytowym momencie ponad 19 kilometrów. Zbudowano nowoczesną zajezdnię przy ulicy Kopernika, a trzon floty stanowiły radzieckie trolejbusy ZiU-9 oraz krajowe pojazdy Jelcz PR110E. W latach 80. słupska sieć trolejbusowa była uznawana za wzorcowy projekt ekologicznego transportu w średnim mieście.
Ekonomia i upadek: Dlaczego systemy przegrały z autobusami?
Zmiany ustrojowe w Polsce po 1989 roku rzuciły wyzwanie rentowności słupskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Nowe uwarunkowania rynkowe ujawniły słabości słupskiego systemu trolejbusowego. Utrzymanie podstacji trakcyjnych, sieci napowietrznej oraz dedykowanego pogotowia technicznego generowało znaczne nakłady finansowe przy stosunkowo małej skali przewozów. Podnoszono argumenty, że trolejbusy nie mogły omijać przeszkód drogowych ani zmieniać tras w przypadku remontów ulic. Co gorsza, w latach 90. koszty zakupu nowych pojazdów elektrycznych przewyższały możliwości budżetowe miasta, a tabor stawał się przestarzały. Zajezdnia MZK przenosiła się do Kobylnicy, co oznaczałoby konieczność wybudowania 1 km sieci.
15 marca 1999 roku podjęto decyzję o stopniowym wycofywaniu trolejbusów z ruchu. 18 maja 1999 roku na ulice wyjechał ostatni pojazd z charakterystycznymi szelkami, a Słupsk po raz drugi w historii zlikwidował swoją elektryczną sieć transportową, zastępując ją flotą autobusową.
W ostatnich miesiącach miasto miało tylko 5 trolejbusów, które nie wystarczały do obsługi sieci. Pozostałe zostały sprzedane do Tych, skąd pozyskano autobusy. W mediach żywo przedstawiano liczne głosy sprzeciwu mieszkańców względem likwidacji, brak zainteresowania miasta pozyskaniem środków zewnętrznych, jak chociażby z dedykowanego dla naszego kraju programu PHARE oraz brak jakichkolwiek konsultacji społecznych.
Celowo wyboldowałem w poprzednim zdaniu te trzy aspekty, żeby zrobić sobie wstęp do mojego komentarza kończącego tekst. A komentarz jest taki: szkoda. Czasem personalna decyzja naprawdę potrafi coś popsuć. Mielibyśmy dziś cztery systemy trolejbusowe, a Słupsk miałby wyróżnik, na który w pierwszych polskich perspektywach unijnych mógłby zgarnąć naprawdę duże środki, a w kolejnych za kolejne środki integrować trolejbusy z autobusami elektrycznymi, gdy już różnica między nimi zaczęła się coraz bardziej zacierać.
