Tramwaje w Oslo, nazywane przez mieszkańców Trikken, stanowią charakterystyczny i kluczowy element miejskiego transportu. Jak działa jeden z trzech istniejących w Norwegii systemów miejskiej komunikacji szynowej?
Mówiąc o trzech systemach, mamy na myśli tramwaje w Trondheim, kolej miejską w Bergen oraz łącznie metro i tramwaje w Oslo. Dziś zajmiemy się tymi ostatnimi. Składy operują na torach o standardowym rozstawie 1435 mm, prowadzonych pod napięciem 750 V DC. Współczesna sieć liczy 6 linii (11, 12, 13, 17, 18 oraz 19) łączących centrum miasta z najważniejszymi dzielnicami, takimi jak Majorstuen, Rikshospitalet, Kjelsås czy Ljabru.
Początki komunikacji szynowej w dawnej Christianii (dzisiejsze Oslo) sięgają 1875 roku. Wówczas 6 października spółka Kristiania Sporveisselskab uruchomiła pierwsze linie tramwaju konnego. Przełom technologiczny nastąpił 2 marca 1894 roku, kiedy to uruchomiono pierwszą w Skandynawii elektryczną linię tramwajową, stworzoną przez A/S Kristiania Elektriske Sporvei (KES). W 1924 roku władze miasta skonsolidowały prywatnych przewoźników, powołując do życia miejskie przedsiębiorstwo A/S Oslo Sporveier (obecnie operatora Sporveien Trikken AS).
W 1937 roku na ulice wyjechał jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli miejskiej komunikacji – wagony serii Class 11, nazwane potocznie Gullfisk („Złota Rybka”) ze względu na opływowy, aerodynamiczny kształt tyłu wagonu. Były to pierwsze w Norwegii tramwaje z lekkimi nadwoziami ze stopów aluminium. Służyły mieszkańcom przez ponad cztery dekady – ostatnie egzemplarze wycofano z codziennej służby dopiero w 1985 roku.
Aby sprostać rosnącemu potokowi pasażerów w drugiej połowie XX i na początku XXI wieku Oslo sukcesywnie zamawiało nowe serie pojazdów. Wprowadzone do ruchu na przełomie lat 70. i 80., tramwaje SL79 (Sporvogn Ledd 1979) stanowiły kręgosłup sieci przez kilkadziesiąt lat. Pierwsze 10 sztuk wyprodukował niemiecki Duewag, a pozostałe 30 powstało lokalnie na licencji w zakładach Strømmen przy współpracy z ABB.
Wraz z budową nowych odcinków bez pętli nawrotnych (m.in. trasy do szpitala Rikshospitalet) miasto potrzebowało taboru dwukierunkowego. Zamówiono 32 sztuki składów włoskiego koncernu AnsaldoBreda. Mimo sporej pojemności, seria SL95 borykała się z problemami eksploatacyjnymi – duża masa wysoka generowała hałas oraz powodowała szybsze zużycie szyn.
Aby zastąpić zużyte modele SL79 i wysoce kłopotliwe SL95, spółka Sporveien podjęła decyzję o całkowitej wymianie floty. Przetarg wygrał hiszpański producent CAF (obecnie właściciel Solarisa), oferując pojazdy z rodziny Urbos 100. Całkowity budżet projektu (obejmujący też modernizację zajezdni Grefsen i Holtet) opiewał na kwotę 4,2 miliarda koron norweskich (NOK). Pierwszy egzemplarz został dostarczony pod koniec 2020 roku. Łącznie zamówiono 87 egzemplarzy z opcją na kolejne 60. Do 2025 roku nowe tramwaje całkowicie zastąpiły starsze składy. W przeciwieństwie do nich, obecne składy są w pełni dostosowane dla osób niepełnosprawnych i posiadają rozbudowany system informacji pasażerskiej. Planuje się, że przepustowość sieci tramwajowej w Oslo wyniesie 100 milionów pasażerów rocznie do 2030 roku.
Zarówno zabytkowe wagony „Gullfisk”, jak i wycofane serie SL79 i SL95 można podziwiać w Muzeum Tramwajów w Oslo (Sporveismuseet) przy stacji Majorstuen, które serdecznie polecamy!
