Kolej gondolowa kojarzy się przede wszystkim z górskimi kurortami lub turystycznymi atrakcjami, jednak w przyszłości może stać się pełnoprawnym elementem transportu zbiorowego nad polskim Bałtykiem. Gdynia oficjalnie wraca do koncepcji budowy kolei linowej, która ma połączyć Śródmieście z północnymi dzielnicami miasta: Oksywiem, Obłużem, Pogórzem i Babimi Dołami.
Mieszkańcy wspomnianych rejonów od lat zmagają się z paraliżem komunikacyjnym – dojazd do centrum opiera się głównie na Estakadzie Kwiatkowskiego oraz ul. Janka Wiśniewskiego, które od dawna pracują na granicy przepustowości. Kolej gondolowa ma odciążyć zakorkowane arterie i zapewnić szybki, niezależny od ruchu drogowego przejazd, co staje się kluczowe w obliczu zbliżającej się wielkimi krokami modernizacji estakady.
Miasto przeznaczyło jak dotąd ponad 35 tys. zł na wstępne wizualizacje, a w budżecie Zarządu Dróg Miejskich na 2026 rok zabezpieczono 1,1 mln zł na opracowanie koncepcji programowej. Dokumentacja ta określi przebieg trasy, lokalizację stacji oraz słupów podtrzymujących, stanowiąc podstawę pod ewentualną realizację w formule „zaprojektuj i buduj”. Szacunkowy koszt inwestycji waha się od 300 do nawet 600 mln zł. Z tego powodu pomysł budzi spore emocje. Zwolennicy wskazują na innowacyjność, bezemisyjność i potencjał turystyczny, zaś krytycy pytają, czy nie lepiej przeznaczyć tak wielkich środków na rozbudowę dróg i sieci kolejowej. Wyzwaniem będą także kwestie techniczne – trasa ma przebiegać w pobliżu terenów wojskowych i portu, a silna, nadmorska bryza może wpływać na stabilność gondoli.
Choć gdyński pomysł na gondole brzmi nowatorsko, historia kolei linowych w Polsce ma bogate tradycje. Najstarszą tego typu instalacją w kraju jest kultowa kolej na Kasprowy Wierch, otwarta w 1936 roku o długości 4,2 km. Z kolei za najdłuższą całoroczną kolej linową w Polsce uznaje się otwartą w 2022 roku w Solinie kolej gondolową (ok. 1,5 km trasy nad zaporą) lub kolejkę „Elka” w Parku Śląskim w Chorzowie (obecny odcinek ma ok. 2,2 km, a historyczna trasa liczyła blisko 6 km). Jeśli chodzi o koleje linowe o największej przepustowości, prym wiodą nowoczesne wyprzęgane koleje gondolowe i krzesełkowe w dużych ośrodkach narciarskich, takich jak Białka Tatrzańska (Kotelnica) czy Szczyrk Mountain Resort, które potrafią przewieźć od 2400 do nawet 3000 osób na godzinę.
Gdynia nie byłaby pionierem w traktowaniu kolei linowej jako zwykłego środka komunikacji miejskiej. Bodaj najsłynniejszym historycznym przykładem jest gruzińskie miasto Chiatura. W tym wysoce uprzemysłowionym, położonym w wąwozie mieście już w latach 50. XX wieku wybudowano rozbudowaną sieć kolei linowych, służących górnikom i mieszkańcom do codziennego przemieszczania się między doliną a osiedlami na stromych skałach. Na ogromną skalę system ten rozwinął się w Ameryce Południowej – w Medellín w Kolumbii (Metrocable) oraz w La Paz w Boliwii (Mi Teleférico), gdzie sieci gondoli zastępują metro i łączą ubogie, położone na wzgórzach dzielnice z centrami miast. Podobne rozwiązania funkcjonalne działają m.in. w Portland w USA (Portland Aerial Tram) czy w Algierze, udowadniając, że transport linowy idealnie sprawdza się wszędzie tam, gdzie tradycyjna infrastruktura osiąga swoje granice.
Pozostaje jedynie pytanie – czy w Polsce taka inwestycja jest możliwa? W artykule dotyczącym powyborczych losów Krakowa wspominaliśmy już, że w naszych warunkach tego typu projekty to decyzje czysto polityczne i po ’89 roku jedynie Olsztynowi udało się na tym polu ugrać uruchomienie nowego środka transportu miejskiego. Z niecierpliwością czekamy zatem na rozwój spraw czy Gdynia nie podzieli losów na przykład rzeszowskiego monoraila.
Na zdjęciu widok z gondolki kolei linowej Transbordador Aeri del Port w Barcelonie.
