Kwestia budowy metra stała się jednym z najbardziej pragmatycznych, a zarazem powściągliwych punktów w programie transportowym Łukasza Gibały. Nowy prezydent-elekt wyklucza składanie bez pokrycia obietnic o szybkiej realizacji tej inwestycji, wskazując wprost, że rozpoczęcie prac w najbliższych latach jest nierealne.
Łukasz Gibała mocno uzależnia przyszłość podziemnej kolei od sytuacji budżetowej Krakowa oraz od postawy rządu. Jego zdaniem miasto nie powinno wydawać milionów złotych na kolejne ekspertyzy, analizy i prace koncepcyjne, jeśli z Warszawy nie nadejdą twarde, zapisane w dokumentach gwarancje współfinansowania inwestycji.
Takie stanowisko wynika wprost z przyjętego priorytetu, jakim jest oddłużenie Krakowa i ustabilizowanie finansów stolicy Małopolski. Łukasz Gibała stawia na dyscyplinę budżetową i uporządkowanie miejskiej kasy, w związku z czym pierwsze miesiące jego kadencji mają opierać się na cięciu kosztów oraz rezygnacji z wielkich, kosztownych „fajerwerków inwestycyjnych”. Zamiast zaciągania nowych zobowiązań na miliardowe projekty, priorytetem staje się powstrzymanie wzrostu długu i doprowadzenie do jego stopniowego spadku. Dochody z oszczędności oraz z optymalizacji wydatków magistratu i miejskich spółek mają zostać przeznaczone na naprawę finansów i usprawnienie bieżących usług.
W obliczu wstrzymania kosztownych przygotowań do budowy metra, rozwój komunikacji miejskiej ma skupić się na rozwiązaniach tańszych i szybciej odczuwalnych dla mieszkańców. Priorytetem będzie poprawa siatki połączeń tramwajowych i autobusowych oraz ułatwienie codziennego podróżowania. Planowana jest likwidacja transportowych „białych plam” poprzez uruchomienie nowych linii autobusowych na osiedla takie jak Bochenka, Starego Dębu, Na Kozłówce czy Zauchy, a także kontynuacja przygotowań do budowy nowych tras tramwajowych, m.in. na Złocień czy do Bronowic Wielkich. Gibała zapowiedział także przywrócenie biletu 20-minutowego w miejsce 15-minutowego (w dotychczasowej cenie 4 zł), obniżkę ceny biletu miesięcznego dla podatników z 99 zł do 90 zł oraz ewentualne wdrożenie taryfy odległościowej opierającej się na przejechanym dystansie (np. 0,80 zł za pierwsze 500 metrów). Tutaj należy jednak wspomnieć, że taryfa dystansowa była już wcześniej przegłosowana i będzie wprowadzona w I kwartale 2027 roku, tylko z innymi (wyższymi) stawkami.
Należy jednak pamiętać o podziale kompetencji w samorządzie. Sam Łukasz Gibała, jako prezydent miasta, posiada autonomię w zakresie zarządzania komunikacją miejską – może samodzielnie podejmować decyzje dotyczące kształtu rozkładów jazdy, zagęszczania częstotliwości kursowania pojazdów ZTP, wyznaczania nowych tras autobusowych czy zlecania audytów w spółkach miejskich. Do jego uprawnień należy także prowadzenie rozmów z rządem w sprawie dotacji czy podejmowanie decyzji o ewentualnym wstrzymaniu miejskich wydatków na analizy dotyczące metra. Zmiany w wieloletnich planach finansowych będą wymagały bezwzględnej współpracy i poparcia ze strony Rady Miasta Krakowa – co w obecnym układzie sił może być niejednokrotnie kłopotliwe. O ile obniżenie cen istniejących już biletów z pominięciem rajców jest możliwe (uchwała taryfowa określa ceny maksymalne, prezydent może rozporządzeniem wprowadzić niższe), tak korekta budżetu miasta nakierowana na spłatę zadłużenia kosztem wielkich inwestycji wymaga przegłosowania stosownych uchwał przez radnych.
Wracając do metra, tegoroczna kampania potwierdza, że w warunkach polskich tego typu inwestycje to decyzje czysto polityczne. W 2014 roku, w wiążącym referendum, mieszkańcy wyrazili chęć budowy metra w swoim mieście, niemniej przez dekadę, do roku 2024, za prezydentury Jacka Majchrowskiego, nie wbito łopaty. Później dwa lata Aleksandra Miszalskiego to przyspieszenie tematu, ale niestety znowu startując od zera – wyrzucono stare analizy, wykonano nowe. Powstał nawet dedykowany referat w Urzędzie Miasta. Co teraz? Najpewniej sinusoida wróci pod kreskę. I to jest chyba odpowiedź, dlaczego polskie miasta nie budują tramwajów, metra i innych systemów komunikacyjnych niż te, które już posiadają. Jedynie Olsztyn się wybił, uruchamiając tramwaj w 2015 roku.
